HISTOIRE DE LA GARE DE VANVES-MALAKOFF (Suite) : DES CHANTIERS ET DES PROJETS

L’un des importants chantiers conduit ses dernières années sur cette ligne a concerné le TGV Atlantique voilà 30 ans et maintenant la LGV Paris-Bordeaux et Paris-Rennes en 2017, a l’origine des incidents de cet été.

Un chantier semblable à celui mené pour le Grand Paris Express était lancé à’automne 1985 et prenait fin au printemps 1987, mené par Nord France et Chantiers Moderne pour le TGV Atlantique : Le saut de mouton Vanves/Malakoff était réalisé parallélement avec le réaménagement de la plateforme de Montrouge/Chatillon où étaient prévus les ateliers d’entretien et le stationnement des rames. Il s’agissait de permettre aux voies du TGV de passer au dessus des voies de la ligne Paris Montparnase (N du Transilien,) pour bifurquer vers Malakoff grâce à un ouvrage en béton armé qui recouvre les deux tranchées couvertes empruntées par la ligne N du Transilien. Une nouvelle voie avait été construite et et une autre rallongée avec une estacade permettant de rejoindre directement la gare de Vanves/Malakoff. Les deux ponts au dessus de l’avenue Ernest Laval (CD 50) ont été reconstruits, élargis et ripés en deux temps, dans la nuit du 20 au 21 décembre 1986 et du 31 Janvier au 1^er Février 1987  suscitant là aussi une interruption du trafic mais uniquement la nuit

Mais auparavant, en  1924, la Compagnie de chemin de fer Paris-Versailles avait un projet de gare de marchanides sur le territoire de Vanves. En compensation, la ville avait demandé l’aménagement d’une voie de communication entre Vanves et Malakoff dans le prolongement de la rue J.Jaurés. Et un Comité des Intérêts du Plateau avait lancé une pétition. Un projet que F Pic avait défendu avec son collégue de Malakoff,  Fourquemin, le 26 Novembre 1924 devant le ministre des travaux publics. Ils avaient insisté sur le fait que cette communication était indispensable à l’occasion des travaux sur le pont de la vallée et de la gare de marchandise. Mais en Mai 1931, le conseil municipal de Vanves votait contre la création de cette gare de marchandises qui était plutôt une gare à charbon. Et le projet de passage piétonnier avait été abandonné jusqu’à l’arrivée du métro, avec la ligne 13 à Chatillon/Montrouge et l’aménagement d’une station Plateau de Vanves/Malakoff. Enfin, le 20  Novembre 1931, la Compagnie des Chemin de Fer proposait la suppression du dernier passage à niveau, rue d’Arcueil et du 7 rue de Clamart,  avec l’élargissement du pont du Clos Montholon

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HISTOIRE DE LA GARE DE VANVES-MALAKOFF (Suite) : UN EDIFICE AMBITIEUX ET AUDACIEUX

A L’époque le journal « l’Illustration » avait faisait la description de cette gare au lendemain de son inauguration : Cette gare a été implanté au pied du talus ferroviaire haut de 5 m, en prenant place en soubassement de l’ouvrage d’art.  Le pont gare qui mesurait 25 m de large dont un passage de 15 m de large afin de pouvoir communiquer entre les deux villes et 10 m retranchés pour aménager le hall d’accueil, la billeterie, des boutiques avec des vitrines côté rue pour éclairer le passage et leur entrée vitrée côté hall, une bibliothéque sous le palier de l’escalier d’accès aux quais avec un abri en béton armé sur des piliers ronds dont la base était formée par un banc circulaire. A chaque extrémité une salle d’attente, un abri à bagages à proximité d’un monte charge. Les inscriptions des quais, exposées aux intempéries, étaient en lettres de métal blanc sur fond d’ardoise. Côté Vanves entre les quais et la cour des voyageurs, un bâtiment aux lignes cubistes à toit terrasse abritait les bureaux des facteurs et du chef de gare, l’enregistrement des bagages, le hall des messageries, la consigne, le vestiaire des agents au rez de chaussée, l’appartement du chef de gare au 1er étage qui seul dépassait le niveau des voies lui permettant de surveiller les quais depuis sa salle commune

Le pont jeté sur sur le passage de la rue, la marquise des quais d’embarquement, les ouvertures du bâtiment accentuaient et faisaient prédominer la ligne horizontale, conforme à l’expression d’une voie ferrée, des trains qui la suivent et du sens de leur mouvement. Si l’ossature est de béton armé, le gris du béton jouait avec le remplissage de briques roses, posés de champ et debout, séparés par de gros joints blancs, donnant à la muraille un aspect de vannerie des plus heureux effet. A l’intérieur, des carreaux de faience d’un beige délicat recouvraient les murs jusqu’à hauteur d’homme. Ils tranchaient délicatement avec le gros crépi blanc qui enduisait la partie supérieur et donnait ainsi, par la clarté qu’il reflète, l’impression d’une hauteur plus grande que la réalité. "Ainsi Jean Philippot avait, après la gare Deauville-Truvile (1931) et Meudon Rive-Gaiche (1935), signé un équipement d’un esthétique moderne et fonctionnellle, prochede l’esthétique industrielle" selon l’auteur de l’ouvrage « Images du Patrimoine »consacré à Vanves

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HISTOIRE DE LA GARE DE VANVES-MALAKOFF (Suite) : UNE PETITE GARE BUCOLIQUE

Si le feu vert a été donné à la construction de cette gare de Vanves-Malakoff, ce résultat découle certes de la pression exercée par les élus et les habitants, mais aussi du plan d’extension de la Région parisienne, d’aménagement et d’embellissement de Vanves en 1930 qui prévoyait l’électrification des voies ferrée, la suppression des passages à niveau, une réorganisation de la circulation urbaine imposant la reconstruction de cette gare, l’accroissement du trafic banlieue. De surcroît, la nationalisation en 1937 de l’entreprise ferriviaire devenue « Compagnie des Chemins de Fer de l’Etat » s’est accompagné d’un véritable renouvellement des installations.   

Cette gare tant souhaitée et attendue a été construite entre 1882 et 1883 entre la rue d’Arcueil (maintenant J.Jezequel)  et la route de Montrouge (maintenant Ernest Laval). Elle a été inaugurée le 1^er Octobre 1884. A l’époque, le trajet entre Vanves et Paris durait 12 mn et le billet coûtait 0,45 frd en 1ére et 0,30 frs en 2éme. Les voyageurs accédaient à la gare par un petit escalier en bois au bout d’un sentier qui la reliait à la rue de Paris (Ernest Laval). Un sentier qui est devenu par la suite, la rue J.Jezequel  (ex-A.Duru). En 1934, elle fut reconstruite sous la forme d’un pont gare sur les plans de l’architecte Jean Philippot. Edifice ambitieux pour l’époque fut inaugurée le 1er Octobre 1934 par F Pic. Elle a permis la suppression des passages à niveau extrêmement dangereux tout comme l’élargissement du pont du clos Montholon en 1931

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