LA RUE LOUIS VICAT A VANVES REND HOMMAGE A L’INVENTEUR DU BETON

Depuis des mois, il est beaucoup question et la rue Louis Vicat, entre son projet de requalification dont le maître d’ouvrage tant du côté Vanves que du côté Paris, est GPSO grâce à une convention avalisé par l’interco en Février et par le Conseil de Paris ces jours-ci, son skate park, les réalisations immobilières de  Mata Capital dans les bâtiments d’Orange (projet 360) que Woodeum à son débouché porte Brancion (résidence étudiante foyer des jeunes travaillleurs).  Sa particularité est de comporter uniquement des numéros pairs, car le côté opposé de la rue, qui est de numérotation impaire, est longé par le périphérique extérieur de Paris. Les immeubles qui bordent la rue sur son côté constructible sont essentiellement bâtis sur le territoire de notre commune. Elle a été ouverte en 1946 sur l’ancien territoire de Vanves annexé à Paris le 3 avril 1925. Réaménagée en 1963, lors de la construction du boulevard Périphérique sous le nom provisoire de « voie M/15 », rebaptisée cette année là du nom de Louis Vicat (1786-1861), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, inventeur du béton puisqu’il a posé les bases de l’industrie des liants hydrauliques dont un article paru en 2019 sur le site Bati.actu avait rappelé ses inventions  

A sa sortie de l’Ecole des Ponts et Chaussées, il est affecté dans le Lot, où il doit superviser la construction d'un pont entre Souillac et Lanzac, sur la Dordogne, une rivière tumultueuse qui connaît des crues dévastatrices. Sa mission est compliquée car les moyens manquent. Ce jeune ingénieur cherche alors à concevoir un ouvrage solide et peu coûteux et se penche sur la question de la prise de la chaux des piles du pont dans l'eau. A force de travail, il invente la «chaux surcuite», à base de calcaire et d'argile, tout en élaborant la théorie de l'hydraulicité des chaux. Les Romains employaient déjà un liant naturel, à base de cendres volcaniques pour leur mortier, mais le principe avait été perdu au cours des siècles.

En 1818, Louis Vicat présente ses travaux devant l'Académie des Sciences, où siège notamment Gay-Lussac, un autre savant français de renom. Systématiquement, l'ingénieur a analysé la chimie des roches susceptibles de produire par cuisson le meilleur liant artificiel possible pour obtenir du ciment. Il ne dépose pas de brevet, considérant qu'il était redevable à la collectivité pour sa formation scientifique. Et c'est donc un entrepreneur écossais du nom d'Aspdin qui s'en empare en 1824, raison pour laquelle on parle encore aujourd'hui de «ciments Portland» du nom d'une île où l'on extrait des roches calcaires de qualité (qui n'entraient pourtant pas dans la composition du ciment). En 1833, un autre polytechnicien installe des fours à chaux en Ardèche. Son nom : Léon Pavin de Lafarge.

Mais Louis Vicat poursuit ses travaux. Honoré de Balzac s'étonne de cette situation. Il écrit : «Quelle sera la récompense de Vicat, celui d'entre nous qui a fait faire le seul progrès réel de la science pratique des constructions ?» en ajoutant : « Grâce à ses découvertes, Louis Vicat permettra l'audace la plus folle aux bâtisseurs de ce 19e siècle ». Reconnu de son vivant par ses pairs, l'ingénieur se voit attribuer une rente de 6.000 francs or par François Arago qui déclare : «Une conclusion ressort avec l'évidence : c'est en supposant l'art des constructions tel qu'il était en 1818 avant les recherches de M. Vicat, la plupart des grandes entreprises en cours seraient entièrement paralysées par des considérations de temps et de dépenses… », mettant en parallèle les économies que faisaient réaliser le liant artificiel.

C'est le fils de Louis, Joseph Vicat, qui lance finalement la production industrielle de l'invention paternelle, en installant en Isére, la cimenterie où il développe la méthode dite de double cuisson dès 1857. Ensemble, père et fils construisent le pont du Jardin des plantes de Grenoble, un des premiers ouvrages au monde en béton coulé, une méthode qui aura de beaux jours devant elle. Et les techniciens d'aujourd'hui utilisent encore l'aiguille Vicat pour déterminer la dureté d'un béton et sa prise au cours du temps. Car le nom Vicat continue de vivre aujourd'hui à travers l'entreprise familiale, active dans le ciment, et l'instrument scientifique de mesure utilisé par les spécialistes du béton. Louis Vicat a donc laissé à jamais son nom imprimé dans la matière

VANVES ACCUEILLE L’EXPOSITION SUR 100 ANS D’HERITAGE OLYMPIQUE

Vanves fait partie des 97 communes de la métropole du grand Paris qui accueille dans un format plus réduit, l’exposition photographique  «Empreintes 1924-2024 Cent ans d’héritage olympique »,conçue en partenariat avec le Comité National Olympique et Sportif Français (CNOSF), déployée sous un grand format dans les jardins des Tuileries grâce à un partenariat avec l’établissement public du musée du Louvre, lieu central et emblématique qui a été le témoin des épreuves d’escrime des Jeux de Paris 1924. A Vanves, les vancéens peuvent découvrir, depuis lasemaine drnière, ses panneaux sur les grilles du square de la mairie avenue A.Frataccci jusqu’au 17 Juin, puis sur celle du parc Frédéric Pic rue Larmeroux entre la Piscine Roger Aveneau et le Gymnase André Roche jusqu’au 22 Juillet, au PMS A.Roche jusu’au 6 Septembre

A vocation pédagogique, elle met en avant l’empreinte des Jeux de Paris 1924 sur le territoire métropolitain sur des thèmes aussi divers que l’urbanisme, les pratiques sportives, les célébrations, l’égalité femmes-hommes, etc. Élaborée sur la base de plus de 2500 photographies inédites datant de 1924 issues des archives du CNOSF et complétées d’un apport historique et culturel du Musée National du Sport de Nice. Cette exposition entre dans le cadre de la participation de la MGP à l’Olympiade Culturelle

Une autre exposition, labellisé Olympiade Culturelle, «  Au stade ! Une histoire du sport des Hauts de Seine » aux Archives Départementales, raconte l’histoire du sport sur le territoire des Hauts-de-Seine, de la fin du XIXe siècle jusqu’aux pratiques actuelles ,de ses balbutiements à la préparation des Jeux olympiques de 2024, en passant par ceux de 1924. L’Ouest parisien est ainsi concerné par la naissance du mouvement sportif à la fin du XIXe siècle, puis par les grands événements de masse - Tour de France, Jeux olympiques, Coupe du Monde de football, sans oublier les acteurs que constituent les clubs et associations du Département – avec de grands espaces comme le parc de Saint-Cloud ou la Seine, qui s’avèrent alors particulièrement adaptés à la pratique sportive.

L’exposition revient sur les Jeux de 1924, en présentant les principales compétitions qui les ont marqués. Elle met en lumière l’importance du stade de Colombes (aujourd’hui stade départemental Yves-du-Manoir), qui constitue la principale enceinte nationale jusqu’à l’agrandissement du Parc des Princes, en 1972. Elle vise à faire comprendre l’importance de ce stade qui accueille des compétitions de haut niveau en football – en particulier la finale de la Coupe du monde de football de 1938 –, rugby, athlétisme, et hockey sur gazon. Enfin, elle présente la démocratisation de la pratique sportive et l’histoire des clubs de haut niveau présents sur le territoire et soutenus par le Département.

VANVES A ETE ASSOCIE A LA RENAISSANCE DU BELEM GRACE A UN CAP HORNIER : LE COMMANDANT DUVAL

Le Belem qui est le dernier trois-mâts barque français à coque en acier, l’un des plus ancien d’europe est entré dans  l’histoire depuis samedi dernier  : Il transporte  la flamme olympique actuellement entre Athènes à Marseille, où elle débarquera le 8 mai. Coïncidence, ce fleuron de la marine française est né la même année que la première édition des Jeux olympiques modernes, en 1896. Or il se trouve que grâce à un vanvéen, notre ville a été associé à son sauvetage et surtout à sa découverte par les parisiens : le commandant Albert Duval (†)

Construit à Nantes, utilisé notamment dans les Antilles, puis tour à tour anglais, italien puis à nouveau français, cet ancien voilier de charge, plusieurs fois transformé, motorisé et rebaptisé pour divers usages (croisière de luxe et navire école) revient de loin, car il a faillit disparaître. Il a été retrouvé par hasard à Venise dans un piteux état à la fin des années 70, par un amateur nostalgique. Il a été racheté grâce à l'appui de la Caisse d’Epargne, mécène de la Fondation Belem qui a entrepris sa restauration. Pour ce faire, il a été démâté pour remonter la Seine, afin d’être restauré à Paris, quai de Suffren, au pied de la tour Eiffel. Durant toute la durée du chantier, ouvert au grand public, un petit musée aménagé dans l’entrepont verra défiler près d’un demi-million de visiteurs.  Et parmi les guides, il y avait un vanvéen qui habitait un petit pavillon dans une petite allée donnant sur l’avenue du général de Gaulle dont Vanves Infos avait fait le portrait : le commandant Albert Duval, doyen de l’aéronautique française, l’un des derniers véritables cap Hornier  qui le  doubla deux fois de suite en 1911 et en 1912 à bord du trois mâts «Eugéne Schneider».

Lorsque l’auteur du Blog l’avait rencontré dans son pavillon remplit de ses souvenirs marins, alors qu’il occupait son temps libre à 91 ans, à faire visiter ce trois mâts,  ayant enrichi le petit musée  en prêtant des documents et des objets qui retraçaient la vie à bord de ces grands voiliers au début du siécle. Il avait pu navigur à son bord lors de la dernière étape entre l’écluse de Suresnes et le quai de Suffren, lorsqu’il avait été ramené en France jusqu’au pied de la tour Eiffel. Il expliquait alors, que pour obtenir ce titre de « Cap Hornier », il fallait remplir deux conditions : « Etre un capitaine au long cours et doubler la cap horn à bord d’un voilier »… en tout temps, pas comme ses navigateurs solitaires qui le doublent lors de la bonne période des deux mois de l’été austral.

«La première fois, en 1911, il nous a fallu trois jours pour le doubler. Nous avions vent debout. La mer était énorme. Il faut savoir que les vents soufflent 300 jours par an avec une accalmie en Janvier/Février. Certains navires devaient quelquefois rebroussaient chemin à quelques barres à peine du but, en préférant faire voile vers l’Australie lorsqu’il ne leur avait pas fallu mettre 21 jours pour doubler le Cap Horn. C’est une région du globe terrestre où les vents d’ouest et d’est se rencontrent sans obstacles pour les freiner. La mer est toujours énorme et mauvaise avec de forts courants. Il faut alors louvoyer en perdant quelquefois lorsqu’on virait de bord, la totalité de ce que l’on avait gagné » racontait il . Il l’avait passé une seconde fois sur l’Eugéne Schneider, en 1912, et mis près de 21 jours pour le doubler. « Nous avions essuyé un coup de vent d’est qui dura 17 Jours. Il a fallu descendre très au sud pour trouver des vents favorables, en plein hiver avec des journées très courtes. Nous vîmes de très prés les icebergs et la banquise qui a failli nous bloquer. Nous avons été assailli par un blizzard de neige terrible, qui a transformé le pont en véritable patinoire, les voiles, les agrées, les poulies ne formaient plus que de véritables blocs de glace. Le 3 mâts était figé, tout blanc avec ses verges bardées de stalactites. Heureusement, nous arrivâmes sous un climat moins rude qui fit fondre la glace ».

Après quatre ans de travaux qui ont redonné au trois-mâts quasiment son lustre et son état d’origine, il est classé « Monument historique navigant ». Depuis, le Belem a entamé une nouvelle vie de représentant de la marine à voile. Il prend à son bord des stagiaires de tous âges pour leur faire découvrir la navigation traditionnelle au moyen de stages de 2 à 10 jours. Et il raméne actuellement actuellement la Flamme Olympique en France, sur une mer plus tranquille qu’au Cap Horn avec 16 Jeunes apprentis à bord dont la presse et les médias parlent beaucoup. A l’époque de ces exploits, le commandant Duval avait comme eux une vingtaine d’année. Et la vie à bord était beaucoup plus dure : « Chacun devait se tenir à son poste, en état d’alerte permanente, prêt à parrer à tout incident et tout imprévu. La fatigue n’avait pas de place sur le bateau et les blessures fréquentes n’empêchaient jamais les hommes de travailler. Il fallait manœuvrer et monter dans des matures de 50 m de haut en plein froid, discipliner des toiles givrées par le froid avec des mains gelées à en pleurer. D’ailleurs une expression revenait souvent chez les marins : « une main pour le bateau, l’autre main pour soi ».