GRAND PARIS EXPRESS A VANVES : « Un chantier hors norme ! »

Les vanvéens qui s’intéressent de près au Grand Paris Express et son passage à Vanves avec sa gare Fort d’Issy/Vanves/Clamart ne devrait pas rater la réunion publique que L’ARGC (Association des Riverains de la gare de Clamart) organise avant le démarrage de l’enquête publique même si elle se déroule à Clamart le 1^er octobre prochain à 20H30  à la salle municipale Hunebelle, à quelques jours du démarrage de l’enquête publique  sur la ligne (15) Sud Rouge du Grand Paris Express entre Pont de Sévres et Noisy- Champs (7 Octobre au 18 Novembre 2013). Ses responsables ont invité des représentants de la SGP (Société du Grand Paris) comme ils l’ont fait Jeudi soir au siége de la Gendarmerie Nationale à côté du Fort d’Issy pour venir présenter le chantier non seulement de cette gare mais aussi de cette ligne dans le secteur Pont de Sévres-Fort d’Issy/Vanves/Clamart, avec toutes ses implications. Une réunion passionnante qui a duré plus de deux heures avec beaucoup de questions des riverains sur les nuisances du chantier, et notamment l’évacuation des déblais, le bruit, les vibrations, les carrières, le tracé etc…

 

Comme l’ont bien explique les deux représentants de la SGP, Mme Rivière et M.Pons, entourée par les dirigeants de l’ARGC  (Michel Benkemoun et Pascale Audry) et d’André Santini, président de la SGP, « c’est un chantier hors norme » qui sera menée dans le sud francilien sur 33 km  entre Pont de Sévres et Noisy Champ, avec prés de 7 tunneliers qui creuseront le tunnel en même temps. « La machine est lancée, nous dans la phase active, avec les forages, la désignation des groupements composés d’ingénieristes et d’architectes qui ont remporté les marchés de maîtrise d’œuvre, études et travaux des ouvrages de génie civil et des aménagements nécessaires à la réalisation des deux tronçons de cette ligne 15 Sud : SETEC sur le lot Ouest entre Pont de Sévres et Villejuif/Aragon (12 km, 7 gares dont celle de Fort d’Issy/Vanves/Clamart) et SYSTRA sur le lot Est entre Villejuif/Aragon et Noisy-Champs (21 km et 7 gares,  l’enquête publique » a expliqué André Santini, conscient que les gens craignent les chantiers. « Nous sommes une période anxiogéne pour les riverains de ce chantier qui se posent beaucoup de questions » a ajouté le président de l’ARGC. « Nous essayerons de limiter au maximum les dégâts » a promis le président de la SGP en insistant sur le fait qu’il y a « une équipe à l’écoute, qui discute, qui essaie de comprendre la préoccupation des gens, qui disent tout ce qu’ils peuvent vous dire ». D’ailleurs, un management environnemental sera mis en place pour chaque chantier pour essayer justement de supprimer ou de minimiser toutes les nuisances 

 

Les deux membres de cette équipe, ont  justement fait le point sur les chantiers et ses différentes étapes  qui a fait l’objet d’un Comité de pilotage dans ce secteur comprenant les trois premières gares de l’Ouest de ce tracé Rouge Sud : Pont de Sévres, Issy/RER et Fort d’Issy/Vanves/Clamart. Il a fait l’objet de 48 comités techniques et 108 réunions. Des sondages ont été effectué cet été pour accroître la connaissance des terrains et du sous sol,  lancer des études de maîtrise d’œuvre, et préparer les enquêtes parcellaires pour la maîtrise foncière prévues en Décembre après l’enquête publique,  sur les gares, l’évacuation des déblais, les remissages etc… L’enquête parcellaire sur les tréfonds entre les gares sera menée un peu plus tard. Les ingénieurs de la SGP ont prévu une marge de 50 m autour du tunnel même si les emprises sont plus précises pour les gares, afin de pouvoir faire évoluer l’angle du tunnel en fonction des difficultés rencontrées. Cette gare sous faisceau s’étendra de Vanves à Clamart en oblique sous la voie SNCF avec une mezzanine pour les correspondances, des accès vers la rue du Clos Motholon, et vers le Bd Calmettte 

 

Le métro devrait pouvoir circuler à une vitesse de 120 km/h  dans le tunnel  de 10 m de diamétre où il est prévu un roulement fer, ce qui nécessite de longues courbes (sur un rayon de 600 m) contrairement au métro parisien  où les courbes sont plus petites (la plus petite fait 60 m de diamétre à la Bastille). Deux courbes  avant et après la gare de Clamart, ont joué sur le dessin du tracé, et le positionnement de travers de la gare. Mais ce n’est pas le seul élément qui a été pris en compte : Les ingénieurs de la SGP ont cherché à éviter tout d’abord les carrières. Car ce secteur en est truffé de Châtillon à Issy les Moulineaux. « Soit nous sommes suffisamment profond pour passer en dessous, soit on est trop proche et nous comblons les carrières avec un mélange de sable et de ciment, et non avec les déblais, pour éviter tout problème ». Ils ont ensuite dû prendre en compte les ouvrages du SIAAP qui posent des contraintes, notamment pour le positionnement de la gare de Clamart. Si le tunnel est à 50 m sous le Fort d’Issy, il remonte à 15 m sous le Bd des Fréres Vigouroux à Malakoff pour passer au dessus d’un ouvrage du SIAAP, après la station qui se trouvera à -26 m sous la voie SNCF Paris Montparnasse. Ils doivent enfin éviter de passer sous les immeubles hauts dont les fondations sont profondes vu la nature du terrain

 

Un tunnelier creusera le tunnel depuis Clamart vers Bagneux, les déblais remontant par le puit creusé au niveau du parking et de l’ex-gare de marchandises. La SGP a arrêté un schéma directeur d’évacuation des déblais car il faudra en évacuer 44 millions de m3 dont 12 millions de m3 sur la ligne Rouge sud. Il s’agit de répartir leur évacuation sur le territoire, en utilisant la voie fluviale,  la Seine à l’ouest de cette ligne, la Marne à l’Est, la voie ferrée et les camions à la gare de Clamart. 50% des déblais devraient être évacué par  la voie ferrée dans un créneau horaire de 11H – 15H dans la journée qui pose le  moins de problème que la nuit. Mais il leur a fallu discuter et négocier, grâce à l’aide des élus, avec SNCF et RFF car 350 trains passent  quotidiennement dans cette gare, peut être plus avec la mise en service des TGV Bretagne et Pays de Loire. Et qu’il a fallu étudier de prés les aménagements (voie de service), la réfection  des aiguillages, mettre au point la procédure d’arrivée et de départ des trains de fret  venant ou repartant vers trappes pour évacuer chacun 1600 tonnes de déblais. Le reste le sera par camion soit 3 camions par heure via le Bd des Fréres Vigouroux.

 

Des ouvrages annexes qui nécessiteront des travaux importants et gênants  sont prévus même si au final, ils resteront très discrets : Des accés pompiers tous les 800 m , ouvrages de 200 à 300 m2 de section qui se traduiront par une trappe avec des escaliers. La ventilation avec des grilles au niveau du sol (400 m2) sont prévus notamment dans le parc Henri Barbusse à Issy les Moulineaux au niveau de son escalier monumental, et le square Mauret Joinville à Malakoff dont les riverains demandent son déplacement vers un carrefour. Certains ont même lancé une pétition pour un tracé alternatif mais sans succès. Les riverains sont très inquiets par des vibrations possibles, que la SGP a pris en compte « très sérieusement », notamment sur la partie du tracé qui passera au dessus de l’ouvrage du SIAAP.

ISABELLE DEBRE, SENATEUR DE VANVES A SIGNEE L’APPEL POUR SAUVER LE GRAND PARIS

Isabelle Debré fait partie des 50 parlementaires UMP franciliens qui,   à l’initiative de Valérie Pécresse, présidente du groupe UMP au Conseil Régional d’Ile de France, ont écrit une lettre à Jean-Marc Ayrault, premier ministre,  pour défendre le projet et le calendrier initial de Grand Paris Express, puisqu’il doit rendre public ses arbitrages le 6 Mars prochain. .

 

« Nous voulons que le projet soit réalisé dans son intégralité et dans les délais prévus, c’est-à-dire terminé en 2025 » écrivent ils alors que 16 gares sur 72 seraient menacées, ainsi que 70 km de tracé sur 200 km, soit 40% du projet selon Valérie Pécresse. Ce courrier fait état de nouvelles propositions pour financer les 10 Milliards d’euros manquant : allonger la « durée d’amortissement » des prêts souscrits,  emprunter auprès de la Banque européenne d’investissement (BEI) au meilleur coût,  faire appel à l’épargne réglementée, c’est-à-dire aux fonds du Livret A. « Ces options nous apparaissent totalement justifiés. La nature de l’infrastructure qui, comme le métro parisien, profitera à de nombreuses générations, justifie pleinement l’étalement du financement dans le temps »

 

Ses élus suggèrent « d’envisager la cession d’une partie des participations détenues par l’État » (dans de grandes entreprises côtées) qui s’élevait, au cours de clôture du 31 Janvier 2013, à prés de 55 milliards d’euros. « Il apparait possible de céder une partie de ces actifs dés lors que leur caractère stratégique pour l’indépendance de la France ou la préservation de l’emploi n’est pas avéré ». Ils  proposent que « l’Etat attribue au financement du Grand Paris, un montant équivalent à celui perçu au titre de la hausse de la TVA sur les transports en IDF que vous avez décidé de faire passer de 7 à 10% le 1^er Janvier 2013 ». Enfin, ils demandent que la région « donne 100 millions d’euros par an pour le Grand Paris » grâce à une réaffectation de taxes existantes aux investissements transport, à des économies réalisées sur les organismes associés et à un déménagement du siège de la région du 7éme arrondissement vers une « zone périphérique »

 

Ce courrier comme tant d’autres, montre bien que tous les responsables politiques franciliens s’agitent dans les coulisses car Cécile Duflot, ministre en charge du Grand Paris, et Jean-Paul Huchon doivent remettre, s’ils ne l’ont pas déjà fait,  à Matignon leur scénario précis et financé du Grand Paris des transports. Des éléments qui permettront au Premier Ministre Ayrault d’arbitrer le 6 Mars Mars comme il l’a annoncé au dévut de la semaine dernière, car « il ne peut pas y avoir d'annonce officielle avant le 28 février,  date à laquelle le Conseil d'Etat doit rendre son avis sur les possibilités de modifier la loi du Grand Paris » explique t-on dans l'entourage de Cécile Duflot. Une loi qui détaille précisément le tracé de GPE (Grand Paris Express, sa capacité, les délais de construction, le financement, la durée de l’emprunt. Or la raréfaction des financements et un certain principe de réalité poussent le gouvernement à revoir le dimensionnement de certaines portions du futur métro automatique.

 

En terme de calendrier, le gouvernement semble s'acheminer vers 2030 comme « horizon crédible » de fin des travaux, qui ne se feraient pas de manière séquencée mais dans une « programmation continue, voire parallélisée » pour entamer certains tronçons en même temps. C’est pourquoi, JP Huchon plaide tout d’abord pour le mener en même temps et muscler le plan de mobilisation des Transports (7 Milliards d’euros) dont certains projets ont commencé à voir le jour (en matière de trams, de RER…), afin de faire accepter par les élus et les populations ce nouveau délai de réalisation. Ensuite pour une mise en cohérence de la gouvernance des transports en Ile de France,  avec la mise à niveau de la SGP (Société du Grand Paris) comme RFF, SNCF et RATP. Selon son cabinet, il considére qu’une annonce globale impliquerait un  nouvel accord Etat-Région comme en 2011 plutôt qu’un avenant. Affaire à suivre bien sûr   

VANVES CONCERNE PAR LE DEVENENIR DE LA PETITE CEINTURE FERROVIAIRE

Les vanvéens comme les parisiens sont invités à participer ce soir à une réunion publique de concertation à 19h dans la salle des fêtes de la Mairie du 14ème arrondissement dans le cadre de la réflexion et de la consultation sur le devenir de la petite ceinture ferroviaire (PCF) lancées par la ville de Paris et RFF (Réseau Férré de France) auprés des Parisiens, des habitants des communes limitrophes et tous les acteurs concernés.  

 

Le protocole qui a été signé en 2006 entre la Ville de Paris et RFF « pour permettre l’ouverture au public de certains tronçons, proposer des usages diversifiés et développer une mise en valeur concertée des emprises, propriété de RFF, respectant le principe de réversibilité dans la perspective d’une reprise éventuelle du trafic ferroviaire » expire en 2013. Il avait permis d’ouvrir des promenades (16e arrondissement en 2007, 12e en 2008, 15e en cours de réalisation), de faciliter des aménagements urbains mixtes autour du linéaire (13e, 19e), d’engager la valorisation de certaines gares  dans le respect de leur valeur patrimoniale et culturelle, et de mettre en place un programme socialement et écologiquement responsable, d’entretien des emprises de la Petite Ceinture par des chantiers d’insertion réalisé notamment par l’association Espaces qui intervient à Vanves pour l’entretien du talus de la vie SNCF le long de la rue Jean Bleuzen.

 

Des négociations sont engagées entre la Ville de Paris et RFF en vue de son renouvellement, car cette ligne construite voilà 150 ans, constitue un lieu exceptionnel de par ses paysages inédits, ses qualités écologiques, la respiration qu’elle apporte au cœur d’une des villes les plus denses au monde, mais aussi par l’espace de liberté qu’elle représente en matière d’usages (territoire de graffiti, ateliers d’artistes, jardins partagés…) et d’innovation urbaine. RFF envisage de retirer du réseau ferré national les sections sur lesquelles il ne voit plus de perspectives pour un trafic ferroviaire lourd, à l’Est et au Sud principalement. Du coup, la Ville de Paris et Réseau Ferré de France « ont souhaité avancer dans la mise en valeur au bénéfice de tous de cet espace structurant du paysage, aux qualités écologiques nombreuses et aux potentiels multiples, en sollicitant l’avis des habitants de Paris et de la métropole mais aussi de tous les acteurs concernés ou intéressés pour imaginer quels pourraient être les usages futurs de la Petite Ceinture et de ses emprises : maintenir la possibilité de circulation de trains au sein du réseau dont RFF est responsable, ou la faire évoluer vers des modes de déplacements plus légers comme un tram, vers des espaces verts, voire des aménagements urbains » indique un communiqué de presse commun à la ville de Paris et RFF.

 

Evidemment, les avis divergent sur son devenir, rappelant le débat qui s’était développé au lacement du projet du tramway des Maréchaux (T3) lors du mandat de jean Tibéri, où certains préconisaient d’utiliser justement la PCF comme l’avait fait les Hauts de Seine avec le T2 sur l’ancienne ligne Champs de Mars-Puteaux (Issy-Puteaux), et d’autres défendaient l’aménagement du tramway sur les boulevards des Maréchaux, ce qui a été fait par bertrand Delanoë dés le début de son mandat en 2001. L’AUT (Association des Usagers des Transports) IDF regrette que l’étude RFF/SYSTRA de 2006 qui a abouti à son classement  en zone de grands services dans le PLU de Paris, n’ait pas été rendu public à l’occasion de cette nouvelle consultation : « Elle montrait l’intérêt de la remise en service de la PCF tant pour un tram-train voyageurs que pour la logistique urbaine, avec des zones logistiques multimodales réparties le long de la ligne, comme la gare des Gobelins (sous la dalle des Olympiades), Bercy-Charenton, Batignolles ».

 

Cette association s’oppose « au tronçonnage de la Petite Ceinture en trois parties au sort différent comme le préconise la seule étude présentée par la ville de Paris dans sa consultation ». Et elle demande « son maintien intégral, du Pont du Garigliano aux Batignolles via la Porte de Vincennes. Le prochain protocole doit préserver partout la plateforme et le gabarit UIC, et n’avaliser aucun aménagement irréversible, y compris dans les nouveaux quartiers type Masséna-Bruneseau ou Bercy-Charenton, et une voie ferrée circulable épisodiquement doit être maintenue ». D’autant qu’elle met en avant les chiffres de la fréquentation du T3, mis en service en 2006, qui a dépassé les prévisions, comme pour le T2. « Victime de son succès, la ligne frise déjà la saturation aux heures de pointe et lors de grands salons au Parc des Expositions et de spectacles au Palais des Sports de la Porte de Versailles. La vitesse commerciale est inférieure aux 20 km/h initialement prévus, la traversée des carrefours étant une source d’irrégularités. Le tram se révèle surtout performant pour assurer, mieux que le bus PC, une desserte locale fine. Mais il devra tôt ou tard être doublé par un mode de transport plus rapide et plus capacitaire, en site propre intégral… » expliquent ses responsables en pensant à la PCF.

 

« Elle peut jouer pour un coût modéré un rôle régional en tant que rocade rapide en correspondance avec les lignes radiales. Alors que les points de correspondance entre modes lourds sont actuellement très rares dans les arrondissements périphériques, elle en offre en effet avec les RER B à E et toutes les lignes de métro sauf les 2 et 6 ». Tout en levant les critiques des riverains qui pourraient se plaindre du bruit : « Les matériels ferroviaires légers modernes sont très peu bruyants et seront assurément encore plus silencieux à l’avenir,  des protections phoniques adéquates achèveront d’assurer la tranquillité des riverains ». Tout en reconnaisant que «  l’emprise est souvent assez large pour que les deux voies coexistent avec un chemin de promenade et des plantations ». Ainsi l’AUT IDF demande le maintien intégral de la petite ceinture ferroviaire, du Pont du Garigliano aux Batignolles via la Porte de Vincennes. « Le prochain protocole doit préserver partout la plateforme et le gabarit UIC, et n’avaliser aucun aménagement irréversible, y compris dans les nouveaux quartiers type Masséna-Bruneseau ou Bercy-Charenton, et une voie ferrée circulable épisodiquement doit être maintenue ».