Rappelez-vous, la ligne SNCF-Transilien Paris-Montparnasse a été interrompu les cinq premiers week-end de l’année pour permettre la pose le dernier week-end de Janvier, de huits ponts-rails (sur la photo) au dessus de la future gare du Grand Paris Express (GPE). Des problèmes de terrassement ont prolongé le chantier et l’interruption du trafic ferroviaire de 24H. « A cause du passage souterrain sous les voies et les quais dont la démolition a été délicate à cause de la solidité de sa structure, ce qui a demandé aux ouvriers beaucoup plus de temps que prévu, et notamment pour dévoyer tous les câbles ». Ces ponts rails permettent de commencer à creuser la gare sous les voies, dont les parois moulées ont déjà été enfoncées dans le sol, et surtout d’installer des voussoirs pour permettre le ripage d’une immense dalle sous les voies à la mi Aout 2017
Ces travaux sont complexes car la SGP (Société du Grand Paris) et les élus ont souhaité une interconnexion extrêmement rapide en créant un lien entre les villes de Clamat et Vanves. Ils ont donc positionné la nouvelle gare du GPE exactement sous le faisceau ferroviaire de 4 voies de la ligne Paris Montparnasse (Transilien L). « Pour réaliser ce chantier sans couper pendant des mois le trafic, il a fallu des travaux de préparation particulièrement longs et difficiles, avec les délais de réalisation courts. Ce qui nous a conduit à faire des travaux extrêmement ambitieux et importants avec beaucoup de coupures de circulation sur cet axe ferroviaire, et à les faire accepter aux voyageurs. Nous avons réfléchit longuement à une organisation qui permettait de réduire ses impacts sur les voyageurs. Nous avons réalisé huit ponts provisoires de grandes dimensions, plus de 200 m chacun,, et on les a posé bout à bout sur chacune des 4 voies » explique Cedric Kervilla directeur projet interconnexions à SNCF Réseau Ile de France, en ajoutant : « C’était la méthode la plus pertinente et la moins impactante »
Les voyageurs n’imaginent la préparation qu’imposent de telles interconnexions, ce qui sera le cas pour 80% des 70 gares du GPE (au lieu de 20% sur un réseau normal). « Pour Clamart/Vanves par exemple, nous y pensons depuis 2013. Nous avons dû faire preuve d’une autre façon de concevoir en imaginant très tôt le chantier compte tenu des besoins d’anticipations, c'est-à-dire trois ans à l’avance les moments où nous allions intervenir et couper les circulations de trains. Et nous avons fait un déroulé à l’envers, en déterminant nos méthodes de travaux pour après dimensionner les ouvrages. Trois ans avant ce chantier comme pour les autres, nous rencontrons l’ensemble des composantes du système ferroviaire qui font circuler les trains, qui gèrent l’exploitation du réseau, et l’ensemble des travaux sur une zone… pour présenter notre organisation des travaux de façon à vérifier si c’est la bonne période et le bon week-end pour faire ces travaux, sur telle période horaire plus qu’une autre, et interrompre le trafic. Cette phase de concertation et de coordination permet d’avoir une communication bien organisée auprès des voyageurs, car la direction de la SNCF qui la met en place a besoin d’avoir cette définition des besoins d’interruption du trafic très tôt à l’avance ».
Et ils doivent penser avec 20/30 ans d’avance quels types de services seront alors proposés, quels seront les clients de ce réseau, de façon à bien dimensionner les ouvrages pour que ces interconnexions soient rapides et fluides. « Ce qui nous conduit à prévoir des ouvrages souvent souterrains, très larges (entre 10 et12 m) et très hauts, mais aussi imaginer les quais de demain, ou des voies supplémentaires, grâce à des travaux conséquents, très lourds, complexes. Compte tenu de l’importance de l’impact que l’on a sur le flux de voyageurs, nous cherchons toujours à minimiser ces impacts. Et nous sommes à la limite de nos possibilités et du risque de dépasser les délais à cause des aléas opérationnels. C’est un travail très délicat que l’on méne dans le cadre de nos études : tenter le plus possible de stabiliser nos chantiers, sachant que l’aléa est toujours possible, grâce à une organisation très minutée de nos opérations le week-end en identifiant toutes les ressources».
