LA SNCF-TRANSILIEN EXPERIMENTE DES RIDEAUX DE SECURITE A LA GARE DE VANVES- MALAKOFF

SNCF Transilien va expérimenter sur la ligne N (Paris Montparnasse) à la gare Vanves-Malakoff l’équivalent des portes palières du métro, c’est à dire des rideaux de quai. Au lieu de s’ouvrir de chaque côté des accès aux rames, ses portes palières transparentes se soulèvent à l’arrivée du train en quelques secondes. Le chantier d’installation qui a débuté en Mars devrait s’achever en Juillet/Août et l’expérimentation commencer à la Rentrée, et durer toute l’année 2020.  Sept rideaux en plexiglas qui mesurent 8 m de long et 1,6 m de hauteur sont installés le long du quai central. Cette expérimentation est, parait-il, selon Ile de France Mobilités qui la finance (5 M€), unique en France et Europe, la SNCF ayant découvert un tel dispositif à Séoul (Corée du Sud).

«Jusqu’à présent, l’équipement de portes palières ne s’était jamais fait sur les trains car les portes sont très larges», expliquait Alain Krakovitch, directeur de  SNCF- Transilien dans les médias ces jours, le JDD du 21 Avril y a consacré presque une page.  Un double objectif est poursuivi par SNCF Transilien : Tout d’abord  lutter contre les intrusions d’individus sur les voies de son réseau ferrée qui est exploité à ciel ouvert contrairement au métro, provoquant des retards pouvant aller jusqu’à 3H (7000 par an sur le réseau). Sans compter que «le rideau de quai protége les voyageurs lors du passage d’un train rapide, les préserve d’une chute accidentelle sur la voie» indique t-on SNCF transilien.  Ensuite, gérer les flux de voyageurs à la montée et à la descente des trains qui doivent s’effectuer en 40/50 secondes. L’objectif est de gagner en ponctualité car une petite dizaine ou de vingtaine  de secondes en plus retardent la rame suivante surtout en heures de pointe. Elle est à 100% sur les lignes 1 et 14 équipées de portes palières, 96,5% sur la ligne 13 depuis que 13 stations en ont été équipées lui faisant gagner 7 points de ponctualité. «Grâce à ces rideaux de quai, cette ligne N Paris Montparnasse vers Mantes-La-Jolie, Dreux et Rambouillet pourrait gagner 1 à 3% de taux de ponctualité. Elle est de 93,1% pour l’instant» précise IDF Mobilités.  Ainsi comportements des voyageurs, des conducteurs de trains, interface quai/train  … seront scrutés de prés avant une extension qui pourra démarrer en 2021 sur toute la ligne N et les autres bien sûr

L’EVENEMENT DE PAQUES A VANVES : L’ouverture de la nouvelle ligne de BUS 59

Durant ce week-end Pascal, les parisiens se sont réveillés samedi avec un nouveau réseau de bus, et les vanvéens avec une nouvelle ligne du bus : le 59 qui circule entre la gare de Clamart (Transilien et bientôt Grand Paris Express) et la place d’Italie. Il était très attendu par les vanvéens qui circule sur son axe Nord-Sud (entre la porte Brancion et l’avenue du Général de Gaulle). Les élus vanvéens l’ont inauguré samedi en effectuant le trajet de l’arrêt devant Le Maine Anjou jusqu’au terminus à Clamart et retour jusqu’à la place de l’Insurrection. «Un petit Miracle» titrait Le Parisien le 20 Avril dans son édition Hauts de Seine.

«La difficulté lorsqu’on aménage une nouvelle ligne est d’arriver à définir la bonne longueur. Plus la ligne est courte, plus elle implique des correspondances et des ruptures dans le trajet. Lus elle est longue, plus elle est soumise à un risque de perturbations» explique-t-on à la RATP. Pour cette ligne 59, elle a choisie de relier la place d’Italie et la gare de Clamart.  Ensuite, il faut définir des pointsd’arrêts, en lien avec les villes et les arrondissements traversés. «On doit absolument éviter les lieux en courbe pour permette au bus de stationner, être ni trop loin, ni trop prés des commerces» explique t-on toujours à la RATP . La maire du XVIe a exprimé son mécontentement qu’il n’y ait pas eu d’arrêt à sa mairie, alors que certains riverains étaient contre. L’arrêt Diderot rue R.Marcheron prévu devant le kiné a été déplace de quelques métres. Les résidents du premier immeuble de la rue Jean Bleuzen  avec son cabinet d’infirmières au rez-de-chaussée n’en ont pas voulu sous leur fenêtres. Du coup, il a été aménagé un peu plus loin, supprimant des places de stationnement. Les élus de Clamart et certains vanvéens et clamartois pensent qu’on aurait pu pousser jusqu’à l’hôpital Percy. Enfin «selon le niveau de l’offre souhaité et le temps de parcours constaté pendant la phase de tests, on établit le tableau de marche, c’est-à-dire le nombre de personnels et de bus nécessaires pour faire fonctionner la ligne » indique t-on à la RATP qui précise que 15 bus circuleront et 32 services seront assurés par jour.

AVEC L’ARRIVEE DU 59 A VANVES LE 20 AVRIL, C’EST TOUT LE RESEAU DE BUS PARISIEN QUI CHANGE

La nouvelle ligne 59 qui dessert Vanves  - Elle a été inauguré par une conférence de presse de la RATP et Ile de France Mobilités mardi dernier mais le sera  aussi  samedi matin par les élus de Vanves qu’a invité le Maire par mail - fait partie des 5 nouvelles lignes créées à l’occasion de la restructuration du réseau de bus parisiens qui entre en vigueur Samedi matin, avec une cinquantaine de modifications et prolongement de lignes, avec la création de 287 nouveaux arrêts de bus et 4000 points d’arrêts impactés, de nouveaux couloirs de bus pour améliorer la vitesse commercial et rendre attractif les bus. Il n’avait pas évoluée depuis 70 an. Il était devenu nécessaire de rééquilibrer le réseau à Paris et en petite couronne, desservir des quartiers qui ont évolués démographiquement et développés sur le plan urbain aux franges de la capitale, en multipliant les liaisons avec la banlieue, alors que les bus parisiens s’arrêtaient aux portes de la capitale, et notamment les gares du Grand Paris Express comme ce sera le cas avec la gare du Fort d’Issy/Vanves/Clamart avec le ligne 59. Il a fallu 3 ans d’une large concertation avec les associations d’usagers, le grand public et les collectivités locales avec 21 réunions publiques, 57 Cahiers d’Acteurs, 2000 avis de voyageurs»

Rappelons que ce réseau de bus parisien a été conçu durant l’après-guerre, de 1945 à 1951, pour remplacer l’ancien réseau de tramway, dont la circulation s’était arrêtée en 1938. Il a été pensé comme complémentaire du plan métro de 1948, afin de desservir les quartiers non couverts par le réseau souterrain, mais aussi en «superposition» du métro sur les axes majeurs, afin de permettre aux voyageurs qui ne prenaient pas le métro de rallier les pôles principaux. La numérotation des lignes parisiennes reflète d’ailleurs cette conception commune. Ainsi, les numéros 1 à 19 étaient réservés aux lignes de métro, et les lignes 20 à 99 aux lignes de bus parisiennes. Pour les lignes qui desservent la banlieue, la numérotation passe à trois chiffres. Les numéros des lignes de bus parisiennes dépendent de l’itinéraire du bus. Le chiffre des dizaines indique l’origine des lignes dans Paris, et le chiffre des unités indique la destination aux portes de Paris. Par exemple, la ligne 38 relie la Gare du Nord (3) à la Porte d’Orléans (8). Ces dernières années, l’offre de bus a augmenté dans Paris, avec une hausse du nombre de bus circulant en heures de pointe et en heures creuses, une extension des horaires, la création de services de soirée et de week-end, pour accompagner l’évolution des modes de vie. Cependant, depuis les années 1950, la structure du réseau n’avait que très peu évolué : le nombre de lignes était resté presque constant, et seuls quelques prolongements ou légères modifications d’itinéraire ont eu lieu. Pourtant, en parallèle, la démographie parisienne avait changé : c’est ce qui a expliqué le besoin de réorganisation du réseau.qui entre en vigueur ce week-end de Pâques