ENTRE VANVES ET LA VERRIERE, LA SNCF RENOUVELLE LES VOIES FERREES DE PARIS MONTPARNASSE

Dans le cadre des grands travaux de l’été 2023 menée par SNCF Réseau, depuis le 28 août un renouvellement de rails s’effectue sur la ligne ( N) paris-Montparnasse, entre Vanves et La Verrière. Ses travaux devraient s’étaler sur six mois, toutes opérations confondues avec pour aboutir à 17 km de voies renouvelées, pour un coût de 37 M€. Avec conséquence des interrompus de trafics entre différentes sections, celle de Paris-Montparnasse-Versailles Chantiers concernant lesVanvéens qui dispsront d’un service de bus

Ses travaux  sont menés par une équipe projet dédiée, et conduite avec un train-usine, outil industriel performant, consacré  spécialement à la régénération du réseau ferré et adapté aux contraintes de la zone dense, utilisé depuis 2017 par SNCF Réseau en Île-de-France pour renouveler les voies. Car, grâce à ce dispositif innovant, chaque tronçon de voie renouvelé peut être utilisé dès le lendemain de l’intervention à une vitesse de 80 km/h, « permettant ainsi une offre de transport presque normale », précise SNCF Réseau.

Cet outil est composé de trois trains travaux de 700 mètres chacun, capables, tout en circulant sur la voie, de remplacer le ballast ancien, de renouveler les traverses usagées et le rail usé.  Ces immenses machines peuvent remplacer entre 300 et 500m de voie par nuit, contre 70 à 80 m avec les méthodes classiques, selon le nombre d’heures où la voie peut être ouverte aux travaux. C’est pour cela qu’il est parfois nécessaire de couper la circulation plus tôt le soir ! Cette innovation industrielle est utilisée seulement de nuit afin de limiter les impacts sur la circulation et les voyageurs. 

Chaque élément de ce « train usine » a une fonction bien précise :

-les dégarnisseuses retirent et criblent le ballast,

-les trains de pose permettent la pose en continu des traverses et des rails,

-les bourreuses assurent la mise en place du ballast et le relevage de la voie,

-les régaleuses répartissent le ballast et lui donnent la bonne structure,

Et les trains de travaux transportent différents éléments (ballast, rails, traverses, matériaux nécessaires au renouvellement de tout ou partie des constituants de la voie). L’ensemble de ces machines forment ce qu’on appelle la « Suite Rapide ». «Lorsque celle-ci doit intervenir dans des agglomérations, où l’on trouve de nombreux ouvrages d’arts et d’autres obstacles qui peuvent empêcher un renouvellement des voies « classique », on parle alors de Suite Rapide Zone Dense. C’est souvent cette configuration qui est utilisée sur le réseau Transilien » indique-t-on à Sncf Réseau.

Cette opération a notamment pour objectifs d’améliorer le confort des usagers et de réduire les nuisances sonores quotidiennes subies par les riverains lors des passages des trains : « le fait de rouler sur un revêtement de voie neuf réduit également le nombre d’incidents, et bien sûr améliore la régularité des trains ».

DU NOUVEAU DANS LES TRANSPORTS EN COMMUN A VANVES

Ligne 15 Sud du Grand Paris Express

Au terme de la procédure lancée en janvier 2021, ÎDF Mobilités (Ex-STIF où a siégé durant un mandat, Bernard Gauducheau entre 2010 et 2015) devrait désigner le  18 juillet 2023,  le groupement RATP DEV, Alstom, fabricant des métros automatiques de la ligne 15, et du groupe singapourien ComfortDelGro, spécialiste du service aux voyageurs, pour exploiter la nouvelle ligne de métro 15 Su. Elle relie les stations Pont de Sévres à Noisy-Champs en 37 mn  et dessert la station Fort d’Issy/Vanves/ Clamart (sur la photo prise dans le tunnel) . Un soulagement pour la RATP qui avait vu les lignes 16 et 17 lui échapper au profit de Keolis, fin mai. Elle sera donc seule maîtresse à bord de cette future ligne 15 Sud,  structurante du Grand Paris Express,  possédant nombre d'interconnexions avec le réseau parisien dont elle va garder le monopole jusqu'à fin 2039. Elle croisera notamment les lignes 4,7,8,9, 13 et 14 du métro actuel, l'ensemble des RER, (A, B, C, D et E) ou encore les tramways T2, T6, T7 et T9. Environ 300.000 voyageurs par jour sont attendus sur cette ligne pour laquelle ÎDFM devrait demander une fréquence des rames assez élevée. Cette ligne 15 « Sud », actuellement en construction, est d'autant plus importante pour la RATP qu'elle est le point de départ de la ligne 15 du Grand Paris Express, avant ses extensions à l'est et à l'ouest. Elle formera au début des années 2030 une grande rocade, longue de 75 km, autour de la capitale.

Ligne 13 : Feu vert à l'automatisation de la ligne 13 du métro

Après la ligne 4, entièrement automatisée, malgré quelques déboires de jeunesse, voilà quelques semaines, qu’avait connu la ligne 1 à ses débuts, la ligne 13 est la prochaine sur la liste dont le chantier qui pourrait durer jusqu'en 2035.. L'ouverture du prolongement au nord de la ligne 14, fin 2020, a permis de réduire la charge des deux branches de la 13, surchargées, de 20% et 25%, mais «anticipant la hausse de la fréquentation qui devrait accompagner les projets d'aménagement et de création d'emplois en périphérie de Paris, Ile-de-France Mobilités a fait le choix de poursuivre la modernisation de la ligne 13 et d'enclencher son automatisation intégrale» explique la haute autorité des transports franciliens. L'automatisation d'une ligne prend une dizaine d'années, avec des travaux surtout effectués la nuit, car la ligne continue bien à fonctionner normalement, avec quelques coupures pendant les vacances d’été comme en a connu la ligne 4.. «La date prévue est 2035», mais «des pistes d'optimisation/d'accélération ont été identifiées et seront étudiées en phase projet».  L'investissement se monte à 837 M€. En attendant, de nouvelles rames vont être mises en service à partir de 2027, selon IDFM.

Ligne 13 : Travaux d’été 2023

Dans le cadre de l’arrivée du métro MF19 sur la ligne 13 et des travaux d’adaptation de la sécurité incendie à réaliser en amont de celle-ci, des travaux sont effectués à Porte de Saint Ouen durant cet été. En effet afin de maintenir un bon niveau de sécurité incendie dans la station, la ligne de contrôle va être modifiée et équipée de nouveaux appareils de contrôle. Cela permettra d’augmenter le flux voyageur en cas d’évacuation.

MALAKOFF-PLATEAU DE VANVES PARMI LES STATIONS LES PLUS POLLUEES DU METRO

Un documentaire de la série « Vert de Rage »  diffusé sur Franc e5 a révèlée quelles sont les lignes et les stations du métro de Paris les plus polluées aux particules fines Au total, sur les 21 lignes que compte le réseau, 14 dépassent largement le niveau de recommandation de l’OMS, deux sont au niveau limite recommandé et cinq lignes sont en dessous de la référence. Ainsi la 5 est en moyenne la plus surpolluée (18µg/m3, soit 3,6 fois supérieure aux recommandations de l’OMS. Viennent ensuite le RER A  (17µg/m3, soit 3,4 fois supérieure) et la ligne 9 où elle est 3,2 fois plus importante). Les stations Breguet-Sabin, La Défense, Pont de Neuilly ou encore Malakoff- Plateau de Vanves (44,8µg/m3) qui sont selon l’étude parmi les plus polluées du réseau

Ce reportage a dévoilé des niveaux de particules fines jusqu’à 19 fois plus élevés que le seuil recommandé par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Un écart de 1 à 100 a également été constaté d’une station ou d’une ligne à l’autre. Pendant huit mois, les journalistes ont mesuré la concentration en particules PM2.5 sur les 435 quais des 332 stations des zones 1 et 2 des transports de la région. «Des prélèvements réalisés de 18 heures à 20 heures, du lundi au vendredi», précise le rapport.. En moyenne, la sur-pollution engendrée par le trafic de métro et du RER s’élève à 10,5 μg/m3, c’est « deux fois plus (5 μg/m3) que les recommandations de l'OMS », alerte le rapport. Mais ces mesures ne montrent pas des résultats homogènes. Par exemple, la ligne 5 est celle qui a montré la sur-pollution moyenne « la plus importante du réseau avec 18 μg/m3, « soit 3,6 fois supérieure aux recommandations de l'OMS ».

«En moyenne, les teneurs en métaux lourds inhalées par les usagers de la RATP sont toutes supérieures à celles inhalées par des personnes n’ayant pas emprunté le métro et le RER.» selon cette enquête. « En moyenne, les usagers présentent des teneurs en manganèse 2,6 fois supérieures à la valeur toxicologique de référence pour l’exposition par voie respiratoire proposée par l’US Environnemental Protection Agency (EPA). » Cette pollution, causée par l’abrasion des freins en métal des trains, des roues en caoutchouc de certaines rames ou même de l’environnement minéral des tunnels, s’ajoute à la pollution extérieure qui s’introduit dans les couloirs par les bouches d’aération. 

Evidemment la RATP a réagit en pointant  du doigt le fait que l’étude se base sur des mesures ponctuelles, et affirmant que selon ses calculs la qualité de l’air dans ses espaces respecte les «valeurs indicatives» de concentration en particules fines, définies par l’Anses. Elle précise aussi que des dispositifs de surveillance de la qualité de l’air sont mis en place ainsi que des ventilateurs ou des systèmes de freinage électrique sur les nouvelles rames pour réduire les émissions. «La RATP travaille en toute transparence avec des dispositifs de mesure dont les données sont disponibles en permanence sur notre site Internet Ratp.fr. Nous travaillons également à la réduction des émissions de particules à la source avec le déploiement du freinage électrique sur tous les nouveaux matériels, déjà effectifs sur les lignes 2, 5, 9 et 14 du métro. À court terme, les lignes 4, 14 et 11 du métro en bénéficieront, suivi de l’ensemble des lignes du métro parisien » indique-t-elle. Par ailleurs, elle précise que «s'agissant des recommandations de l'OMS, il est important de rappeler que celles-ci ne s'appliquent pas aux enceintes ferroviaires souterraines et qu’elles ne valent que pour l’air ambiant extérieur».