VANVES ET AUTOLIB ! DU PLOMB DANS l’AILE !

 « Une station, c’est 6 places de stationnement. Il en est prévu  rue Larmeroux (vers la rue Mansard), au métro Plateau de Vanves/Malakoff, à la gare de Vanves/Malakoff, Bd du Lycée Rue Mary Besseyre, rue Marcel Martine, Carrefour Legris, ce qui va supprimer 36 places de stationnement dans la ville » expliquait Bernard Gauducheau lors de la dernière réunion de quartier, en ajoutant «  ce nombre de stations est nécessaire pour assurer une rotation ». Mais voilà, la suppressionn  de places de stationnement font tiquer certains élus et habitants tant de Vanves que dans d’autres communes. Au dernier conseil comunautaire de GPSO le 30 Juin dernier, les élus d’Issy les Moulineaux se sont même abstenus pour cette raison, car pour cette ville de prés de 60 000 habitants, il en faudrait 22… et le coût : 200 000 € par station parait il

 

Huit communes limitrophes de Paris ont rejettées pour l’instant ce projet de voitures libre-service dont les travaux doivent démarrer  pour 250 stations sur les 750 prévues et se dérouler entre la mi-Juillet et Septembre 2011, afin de permettre une opération test pendant deyux mois 5octobre et Novembre) avant le grand lancement prévu le 1^er Décembre 2011. Le Pré Saint Gervais et Clichy refusent pour des raisons budgétaires. D’autres parce que contrairement à Vélib’, Autlib ne suscite par l’enthousiasme des habitants comme à Vincennes. Enfin, quelques unes sont opposées par principe, comme Ivry, Montreuil dirugé par lesVerts avec Dominique Voynet : « Cela va généreer des trajets supplémentaires. Il faudra conduire des autolib » des stations trop pleines vers des stations vides. A priori, nous pensons que cela ne fonctionnera pas, cela coûtera cher, cela générera des déplacements parasites de voitures et ne jouera pas sur les déplacements pendulaires du travail à domicile, le vrai prob éme » expliquait elle au JDD

 

Les Verts ont ayu Conseil Régional ont toujours été opposé au financement de cette opération, dénonçant un projet faussement environnemental ainsi que son coût très élevé. Cette « fausse bonne idée ne fera qu’ajouter des véhicules automobiles individuels dans la chaîne des transports, ceci en contradiction avec le PDU (Plan de Déplacement Urbain) de la région qui vise à réduire le trafic automobile (comme d'ailleurs l'impose la loi) ». Ils  sont particulièrement inquiets du montage financier de cette opération et de son coût pharaonique. En effet, « chacune des 46 communes participantes paye 50 000€ par station, soit environ 25 M€ pour la seule ville de Paris. Elle devra patienter dix ans avant d’amortir à peine 20 M€. C'est l'une des principales raisons du refus de nombreuses villes franciliennes ». Enfin, ils dénoncent l’optimisme béat qui accompagne le projet Autolib. « Ainsi, pour équilibrer son budget, Autolib devra cumuler 200 000 abonnés alors que Vélib peine à dépasser les 165 000 depuis 3 ans. C'est donc la menace de devoir renflouer Autolib avec des deniers publics qui plane au-dessus des villes même si Bolloré s'engage à assumer une partie des pertes ».

 

VANVES ET LE GRAND PARIS EXPRESS (suite et fin) : LORSQUE LE DEPUTE DE VANVES PARLE DE SA MISSSION A LA TETE DE LA SOCIETE DU GRAND PARIS

 

Comme quelques rares privilégiés ont pu écouter André Santini, notre député,  parler, en tant que président Conseil de Surveillance de la société du Grand Paris, justement de ce projet qui fait débat à vanves, ,  lors de son audition par le CESER  qui regroupe les représentants de société civile, sociale et économique francilienne, Le Blog Vanves au Quotidien a décidé de vous en faire profiter. D’autant plus que sa parole s’est fait rare lors du débat public et même après. Et que nous pouvons profiter de ce début de vacancves pour approfondir nos conaissances sur des sujets d’actualités

 

II - « La tactiques des poches ! »

 

« La volonté quasi-unanime d’une convergence entre les deux projets soumis au débat s’est donc traduit par le constat d’une complémentarité des tracés proposés à l'Est. Plusieurs demandes de création de gares nouvelles ont été formulées et toutes ont été examinées avec la plus grande attention par la Société du Grand Paris. L’équilibre à trouver entre desserte fine des territoires et performance d'un réseau structurant, circulant à une vitesse commerciale élevée était au cœur de cette problématique. Les modalités et le calendrier de la liaison Orly-La Défense, via Massy, Saclay et Versailles assurée par la ligne verte du Métro Grand Paris, ont fait l'objet d’échanges nourris, en lien notamment avec les problématiques d'aménagement et d'accessibilité du plateau de Saclay. Rappelez-vous, à un moment, on avait adopté la tactique Patton, celles des poches : « Puisqu’on ne réussit pas à régler le problème sur Saclay, on le laisse à l’écart et on y reviendra après ! Là, on avait presque décidée de se résigner et d’attendre la suite ! Puis finalement, on a quand même travaillé.  Les gens ont un peu changé non seulement physiquement mais intellectuellement, et on a aboutit à un vœu du président de la République. Et le problème était simple : Comme le président de la République était pour Saclay, on allait  être contre » racontait il en se rappelant de « l’arrivée du nouveau  jeune président socialiste  du conseil général de l’Essonne,  Jérôme Guedj, qui n’aurait jamais cru un mois plus tôt pouvoir voter le dossier. Je lui ai dit « je ne comprends pas. Vous avez été assistant parlementaire de F.Lamy, réussi l’ENA, maintenant président d’un CG qui n’est pas le plus brillant parait il et on vous apporte la plateforme universitaire la plus brillante d’Europe et vous allez craché dessus ! ». Première réunion : Il ne votre pas contre. 2éme réunion décisive : il vote pour. J’ai été le féliciter en lui disant « vous êtes vraiment intelligent pour un socialiste. Vous avez enjambé tous les « à priori » qui est une chance extraordinaire pour fédérer et développer l’Essonne » et il me dit : « Il y a un mois, on m’aurait dit que je votai pour Saclay, je me foutais par la fenêtre ! ». Et j’ai l’impression d’avoir sauver une vie ! Au moment où France Telecom patine dans la choucroute, nous faisons de l’élémentaire soutien vital ».

 

3 liaisons ont été retenues : «  Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a approuvé, à l'unanimité, un schéma d'ensemble composé de trois liaisons : une liaison directe entre Saint-Denis Pleyel et Orly, correspondant aux prolongements Nord et Sud de la ligne 14 – ligne bleue ; une liaison principalement en rocade desservant l'Est de la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne, le Val de Marne, les Hauts-de-Seine, la Plaine Saint-Denis et les bassins de population et d'emplois s'étendant du Bourget à la plate-forme de Roissy – ligne rouge ; une liaison de rocade en moyenne couronne entre Orly, Versailles et Nanterre, desservant l'Essonne, les Yvelines et les Hauts-de-Seine – ligne verte. Cette dernière sera réalisée en deux temps, en commençant par la liaison Orly-Versailles, puis, au-delà de 2020, la liaison Versailles-Nanterre sera réalisée au-delà de 2025. La création de ce réseau de transport sera coordonnée avec les projets de liaisons structurantes complémentaires reliant Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs à l'Est et Nanterre à l'Ouest, ainsi que Val de Fontenay à Champigny-sur-Marne. Les modalités envisagées en matière d'exploitation et d'organisation des lignes pourront évoluer dans le cadre des études à venir, sous réserve de ne pas remettre en cause ni les caractéristiques premières du réseau – tracés et gares retenus –, ni les équilibres fondamentaux du schéma d'ensemble ». Enfin, plusieurs gares demandées ont été ajoutées : « Certaines répondent à l'objectif d'une meilleure interconnexion avec le réseau ferré, comme « Fort-Issy – Vanves – Clamart », « Bois-Colombes », « Saint-Maur – Créteil » ou encore « Pont-de-Rungis ». D’autres répondent à des demandes exprimées à l’occasion du débat public, comme « Le Blanc-Mesnil » ou encore « Nanterre-la Boule ». Outre une éventuelle gare supplémentaire au Terminal 4 de Roissy-Charles-de-Gaulle, quatre gares ont été retenues à titre conservatoire ».

 

A propos des gares, il  a parlé de l’exemple « que j’ai mis au défi mes colllaborateurs de réaliser » : Saint Pancréas ! « Quand vous prenez le train à la gare du Nord et que vous arrivez à la gare de Saint Pancras en Angleterre, vous avez l’impression d’être passé du tiers monde à Shanghaï.  Cette splendide ancienne  gare victorienne avec une grande toiture en nid d’abeille, avec une façade en brique victorienne que les anglais ont travaillé et restauré, moyennant 1,5 milliard d’euros de travaux. Vous avez 6 lignes de métro qui se croisent, 150 000 personnes par jour dont 25 % ne viennent que pour les boutiques, bars et restaurants, ce qui crée des emplois ». André Santini a terminé son exposé en indiquant que « nous entrons dans la période des études et des enquêtes qui va durer entre 12 et 15 mois,  ainsi que des discussions avec les maires pour finaliser. C’est une grande opportunité pour la Région IDF, pour la France, parce qu’on va regarder comment on fait. Je crois beaucoup à cette opération. Cela ne fait qu’un an qu’on est dessus, avec des échéances terribles à tenir, des documents à fournir, des textes à présenter. Beaucoup pensaient qu’on n’y arriverait pas. On est pile dans les clous ».

 

LORSQUE LE DEPUTE SANTINI PARLE DE GRAND EXPRESS PARIS, A VANVES ON S’ECHARPE SUR LA GARE…DE CLAMART (Clos Montholon)

Dans le dernier V.I. de Juillet/Août qui vient de sortir, Bernard Gauducheau explique, dans son éditorial que « dés l’origine du prjet, en effer, et à cettte époque, j’étais le seul, j’ai milité avec opiniatreté auprès de la Société du Grand Paris  pour que la création de cette station (« Fort d’Issy-Vanves-Clamart ») soit retenue, en défendant les intérêts de Vanves et des  Vanvéens. Je suis heureux de cette issue positive : l’arrivée de cette nouvele gare va marquer la prochaine décénnie en améliorant de manière significative le quotidien de milliers d’habitants ». Guy Janvier, conseiller Général PS réplique dans la tribune de l’opposition en parlant d’un, « projet consensuel ». Il explique « qu’alors que le projet initial de l’Etat ne prévoyait pas d’arrêt  à la gare de Clamart, sa fusion avec le projet régional « Arc Express » permettra de désenclaver le quartier du Clos Montholon et de se déplacer à l’intérieur de la banlieue sans repasser par Paris ». Et d’indiquer que « jugeant insuffisante la mise en valeur de la gare de Vanves-Clamart, le groupe PS/PC s’était abstenu lors du vote sur l’avis donné par le conseil municipal du 8 Décembre 2010 et avait demandé un rapprochement des deux projets…. Nos demandes ayant été prises en compte et intégrées dans l’avisd de GPSO, Jean Cyril Le Goff a voté « pour » le 15 Décembre 2010 en conseil communautaire ». Ainsi le groupe PS/PC parle « d’une victoire pour l’ensemble des habitants de notre commune qui disposeront avant 2025 d’un nouveau moyen de transports alternatif percformant ! ».

Comme quelques rares privilégiés ont pu écouter André Santini, notre député,  parler, en tant que président Conseil de Surveillance de la société du Grand Paris, justement de ce projet,  lors de son audition par le CESER  qui regroupe les représentants de société civile, sociale et économique francilienne, Le Blog Vanves au Quotidien a décidé de vous en faire profiter. D’aitant plus que sa parole s’est fait rare lors du débat public et même après.  Un grand moment d’information et de bons mots sur un sujet qui enflamme les esprits surtout lorsqu’il s’agit des gares. La preuve. Commençons par :

 

I - Un grand exercice de psycho-thérapie

 

 « Nous avons organisé 70 réunions publiques au cours du débat public : 17 500 personnes sont venus. Cela nous a coûté 6 ME pour le Grand Paris dont 2 ME à la charge du STIF. C’est la plus grande opération de communication qui n’ait jamais été entreprise en Europe. Et je m’en suis payé des réunions où le gars commençait par « moi je suis chômeur, j’habite Noisy le sec ». N’importe où, on lui aurait dit d’aller se coucher. Mais là, on lui disait « monsieur, je vous en prie ! ». On a fait un grand exercice de psycho thérapie. Les gens ont été contents ! Comment voulez-vous expliquer qu’à la fin, tout le monde soit d’accord sur la fusion des deux tracés, alors qu’au début c’était la guerre de religion. On ne voulait pas entendre parler de l’autre ». Et de rappeler  les dates historiques pour les transports en région IDF : « 1900 – Fulgence Bienvenue lance le métro qu’on a fini de payer en 1977, la RATP ayant hérité de toutes les dettes. Dans ce pays merveilleux qui a réussi à financer les tramways de Shanghaï et de Saint Petersbourg sur le dos des pauvres parisiens, on est quand même capable de financer un équipement de 35 Milliards. 1970 – De Gaulle dit à Delouvrier lorsqu’il survole l’IDF voyant bien que c’est la pétaudiére partout, « vous allez me mettre de l’ordre dans ce bordel ». C’est comme cela qu’est né le RER. Mais depuis, qu’est-ce qu’on a fait ? Rien. Si bien qu’aujourd’hui, vous avez des pauvres types qui vont travailler et laissent passer quelquefois 3 RER parce qu’ils sont complets. Et ils vont travailler moyennant 2 à 3H de mauvais transports. On ne nous transporte pas, on nous roule. Voilà le défi que nous allons relever ! »

 

 « C’est vous dire que nous avions un dossier essentiel ! Il ne faut pas recommencer l’histoire de l’A86  qu’on a mis à 40 ans à creuser et boucler. Avec cette double boucle, avec les tunneliers que l’on va réquisitionner sans le monde entier, on commencera dans plusieurs endroits à la fois.  Je rappelle toujours l’histoire de ces deux ministres qui, sous la IVème République, s’appelaient Buron – l’un, qui allait à la messe, étant surnommé « Buron des burettes », l’autre qui allait aux bistros, qu’on appelait  « Buron des buvettes ».  À force d’inaugurer des bouts d’autoroute, celui qui avait reçu le portefeuille des transports finit par être surnommé « M. Tronçon » ! Ne voulant pas que l’histoire se répète, il y a des morceaux entiers qui vont démarrer ensemble. On va faire des premiers creusements, un début pour montrer que toute l’IDF est rassemblée » a-t-il expliqué.

« Nous voulons améliorer aussi l’accessibilité des grands pôles métropolitains. A un moment, il y avait la guerre de religion entrer le STIF qui faisait des petites stations tous les 400 m en prolongement de Fulgence Bienvenue et les mégalos comme nous qui reliaient les aéroports et les « clusters » qui étaient déjà une condamnation. On a voulu montrer que ce n’était pas logique que l’on ne puisse pas aller par un moyen de transports prendre un avion. Le principe des liaisons proposées, la desserte des territoires denses, les liaisons nouvelles vers les plateformes aéroportuaires et leur bassin d’emploi, les connexions aux gares TGV, le désenclavement de l’Est et du Nord sont au coeur du projet de transport grand Paris Express ».