VANVES ET LE GRAND PARIS EXPRESS (suite et fin) - 3) UN TRACE ENTRE CARRIERES, COLLECTEUR ET GARE

La ligne 15 Sud, entre Pont de Sévres et Noisy Champs a donc été déclarée d’utilité publique par un décret paru dans le J.O. du 27 Décembre 2014. Occasion de s’intéresser à ce que dit le rapport du Commissaire enquêteur et sur ce qu’ont inscrits comme observations les riverains de la gare du Fort d’Issy/Vanves Clamart qui ont créé une association (ARGC) et d’autres habitants qui se sont sentis concernés. C’est donc l’implantation de la gare qui a guidé le choix du tracé, de part et d’autre du faisceau ferré SNCF.

L’inclinaison de l’axe du tracé par rapport aux voies, est la résultante de deux points principaux : Le tracé général pour aller de la gare Châillon/Montrouge à la gare Issy RER, avec l’implantation des ouvrages annexes (puis d’aération, conduits de sécurité et d’évacuation)  dans des secteurs propices. Et l’objectif de limiter au maximum, l’impact de la réalisation de la gare sur les bâtis, notamment le bâtiment R+7 côté Vanves : Une position plus perpendiculaire aurait impacté cet immeuble. Le projet d’éco-quartier de la gare SNCF de Clamart, présenté avant-hier soir en réunion publique, n’est donc pas de nature à faire varier le tracé du tunnel. Cependant, l’objectif recherché par la SGP (Société du Grand Paris) est d’insérer au mieux la gare dans un secteur en devenir et d’offrir un accés le plus direct possible s’ouvrant sur le Bd Vigouroux au profit des riverains de Clamart et de Malakoff. La conception de ce accès est quant à elle fortement liée à l’émergence d’un éco-quartier autour de la gare.

L’Association ARGC a proposé un tracé alternatif passant sous les voies publiques Boulevard des Fréres Vigouroux et de Stalingrad au lieu de passer sous un  quartier truffé de carrières peu profondes compte tenu des risques de sécurité encourus « ce qui impliquerait en réponse aux arguments techniques de rayon de courbure avancé par la SGP » d’une part de « faire pivoter l’axe de la gare » afin « qu’il soit plus paralléle aux voies SNCF et d’avoir un plus grand rayon de courbure », d’autre part « d’approfondir la gare » pour permettre de faire passer le tunnel sous le collecteur du SIAAP existant sous le Bd des Fréres Vigouroux. Les responsables de l’ARGC demandaient en conséquence  « de privilégier la sécurité des personnes et des biens au confort des usagers (temps de parcours d’interconnexion) ». 

Ils estimaient sur la base de documents d’experts joints que « le dossier de la SGP était incomplet sur la justification du tracé et la profondeur du tunnel dans la traversée du quartier de la gare de Clamart ainsi que sur la gestion des risques majeurs (carrières, nuisances sonores, vibrations) ». Ils demandaient en conséquence d’appliquer le « principe de précaution » en approfondissant la gare à une profondeur de 37 m comme celle de Châtillon/Montrouge. 

Les riverains ont attirés l’attention tout d’abord sur les risques et nuisances dûes aux carrières : dangers d’affaissement et d’effondrement des terrains, risque d’écroulement et d’endommagement des habitations à plus ou moins long terme. L’un d’entre eux  craignait que « le tunnel ne dévie les passages d’eau et n’entraîne la modification du terrain (asséchement des couches d’argile) ainsi des fissures ou des effondrements » en rappelant  « la catastrophe de 1961 à Clamart qui a fait 21 morts ». Selon, la SGP,  « l’identification des zones de carrières a de plus été bien pris en compte pour définir l’implantation du tunnel dans une logique de maîtrise des risques : C’est ainsi que le tunnel a été approfondi et placé sous le plancher des anciennes carrières en conservant une distance garantissant leur stabilité, car il est en état de cause impossible d’éviter les carrières « en plan » dans ce secteur très dense de carrières entre Issy les Moulineaux et Cachan ». Des études de sols complémentaires pourraient être engagées lorsque toutes les zones sensibles auront été identifiées, avec constats d’experts (référés constats ou préventifs) et même bâtiments équiés d’appareils de mesure permettant de détecter en continu les éventuels mouvement, afin d’ajuster les paramétres de creusement du tunnelier et sécuriser les travaux.  

Ensuite sur les nuisances sonores (bruits de roulement) et aux vibrations. « Le principe ce précautions devrait s’appliquer. Le tracé devrait être plus profond et la vitesse moins rapide, avec des trains sur pneus ou des tapis anti vibrations » demandaient les riverains dont l’un d’entre eux s’inquiétait pour les arbres car « le tunnel risque d’assécher les racines ». La SGP indiquait que ce sont surtout les caractéristiques géotechniques et la nature des couches de terrain traversées qui détermineront le niveau de nuisance sonore et de vibration

VANVES PAR LE PETIT BOUT DE LA LORGNETTE

ISABELLE DEBRE : Comme c’est le cas pour chaque Vice président du Sénat, celui-ci se voit attribuer la présidence d’une  délégation. Pour Isabelle Débré (UMP), maire adjoint de Vanves, il  s’agit de la Communication comme l’a annoncée la présidence du Sénat voilà moins d’un mois. Avec une mission impossible : « Analyser les possibilités de rapprochement et de mutualisation des moyens » entre les deux chaînes parlementaires, LCP-AN et Public Sénat. La délégation doit rendre un avis le 28 Janvier prochain sur ce regroupement à des fins d’économies et pour une « meilleure visiblité » voulu tant par Gérard Larcher que Claude Bartoloné. Rappelons queces chaînes ont été créées en 1999 et qu’elles sont diffusées sur la TNT sur le même canal, avec des rendez-vous comme les questions d’actualités à l’AN (LCP-AN) ou le journal de 22H (Public Sénat). Mais ce n’est pas tout, car elle doit engager la procédure de désignation du futur président de Public Sénat, occupée actuellement par Gilles Leclerc qui vient à échéance le 31 mai prochain. Ce qui n’est pas une mince affaire.

VANVES ET LE GRAND PARIS EXPRESS (Suite) - 2) UNE GARE PEU PROFONDE, AUX 4 ACCES ET CORRESPONDANCE AVEC LE TRANSILIEN N

La ligne 15 Sud, entre Pont de Sévres et Noisy Champs a donc été déclarée d’utilité publique par un décret paru dans le J.O. du 27 Décembre 2014. Occasion de s’intéresser à ce que dit le rapport du Commissaire enquêteur et sur ce qu’ont inscrits comme observations les riverains de la gare du Fort d’Issy/Vanves Clamart, dont certains se sont rassemblées au sein d’une association (ARGC).  L’implantation de la gare, dont le permis de construire sera déposé au printemps, a fait l’objet de nombreuses réflexions et échanges à partir de 3 scénarios

Le premier a été finalement retenu : Il propose l’implantation de la gare souterraine en partie située sous le faisceau ferroviaire et en partie sous le parking au sud de la gare actuelle de Clamart avec le bâtiment voyageur localisé  au nord du faisceau ferroviaire (entre le parking et la pointe sud ouest de Vanves, à l’intersection de la rue du Clos Montholon et de l’avenue du Général de Gaulle, au débouché du tunnel piétonnier),  le bâtiment actuel du Transilien étant maintenu et utilisé depuis la place de la gare de Clamart. «  Ce scénario 1 permet une bonne connexion avec le Transilien N ainsi qu’une desserte de proximité des 4 communes de part et d’autre du faisceau ferroviaire, et donc le désenclavement des quartiers mal desservis ainsi que l’organisation d’une excellente correspondances avec le Transilien N. La position du volume souterrain de la gare, avec ses 4 accès, menant à une salle des voyageurs situées sous les voies ferrées,  est le seul moyen de bien desservir les 4 Villes d’Issy, Vanves, Clamart, Malakoff, et d’aller indifféremment vers le GPE ou le Transilien N,  le faisceau ferroviaire constituant une véritable barrière urbaine entre les territoires ». Il est prévu un accès côté Clamart sur la place, un autre côté Malakoff donnant sur le Bd des fréres Vigouroux, un accés côté Issy/Vanves par un bâtiment émergent au niveau de la rue du Clos Montholon et un accès à l’angle de l’avenue du Général de Gaulle/ rue Calmette.

« La multiplication des accès de part et d’autre de la barrière ferroviaire permet la multiplication des points de contacts en limitant les passages souterrains pour les piétons. De plus, des installations seront prévues pour recevoir les modes doux et les bus au plus près des accès. Cela permettra de bien irriguer tous les territoires dont le secteur du carrefour du Clos Montholon » indique le rapport du Commissaire enquêteur qui répond à la demande de création, d’un cinquiéme accès à la gare de GPE depuis le pont du Clos Montholon : « Elle impliquerait la réalisation d’un couloir de correspondance d’environ 200 m de long imposant aux voyageurs un trajet souterrain dans un long boyau qui ne serait ni qualitatif, ni sécurisé. Les voyageurs accédant à la gare pourront cheminer le long du Bd des Fréres Vigouroux pour emprunter l’accès au pied  de ce BD en allant vers Clamart »

La seconde caractéristique de cette gare est d’être peu profonde, « ce qui permet de s’affranchir de coûteux et aléatoires remblaiement ou injections sans garantie complète », alors que « la coupe géologique montre des terrains bien plus propices au creusement à une plus grande profondeur car  ce secteur,  autour de cette gare, ne comprend pas d’anciennes carrières. Avec Fort d’Issy-Vanves-Clamart, l’objectif est d’avoir les gares les moins profondes possibles afin de faciliter les échanges avec la surface et optimiser les correspondances, ces échanges facilités garantissent ainsi l’efficacité de la gare,  des points de maillage avec l’ensemble du réseau » indique le rapport du commissaire enquêteur. La topographie du Bd des frères Vigouroux en contrebas par rapport au terrain SNCF et à l’impasse de Vanves qui remonte fortement vers l’Est, explique  la moins grande « couverture de terrain entre le haut du tunnel et le boulevard des Frères Vigouroux, car c’est à cet endroit que se trouvera cette couverture minimale de 15 m par rapport au terrain naturel, car au-delà, côté plateforme SNCF,  on sera à 20 m et dés lors que l’on dépassera vers l’Est, ce Boulevard, la forte rampe du terrain naturel augmentera très rapidement cette couverture de terrain au dessus du tunnel ».

Mais c’est surtout une contrainte technique importante liée à la présence d’un réseau d’assainissement de gros diamétre (3,6 m) situé parallélement aux voies ferrés  et dont le fil de l’eau est situé à 36 m de profondeur qui explique que le tracé du tunnel est obligé de remonter plus prés de la surface. « Il est impératif de faire passer le radier des quais au dessus de cet émissaire, avec une marge la plus réduite possible mais compatible avec le maintien en service de cet émissaire pendant la réalisation du chantier de la gare. Si l’on voulait faire passer la gare sous le réseau SIAAP,  il faudrait approfondir d’au moins 20 m engendrant un surcoût considérable, augmentant le temps de remontée à la surface et donc l’accès depuis les territoires et dégraderait d’autant la correspondance avec Transilien N et donc a performance du réseau. De surcroît, réaliser une gare à un niveau de rail d’environ 50 m de profondeur remettrait totalement en cause le principe fonctionnel actuel de la gare avec sa salle d’échange située sous les  voies ferrées qui permet de venir depuis les 4 accés répartis sur les 4 communes et d’aller indifféremment vers le Transilien et  GPE ». Une réponse qui vaut aussi pour l’ARGC qui proposait une gare plus profonde et un tracé alternatif, propositions qui n’ont pas été retenues.

A suivre...